КРИТИЧЕСКИЕ ФОРМЫ ДВИЖЕНИЯ САМОЛЕТА

На некоторых режимах полета движение самолета может самопроизвольно принять форму, для прекращения которой от летчика требуются полная мобилизация сил и, как правило, при­менение особых, специфических приемов пилотирования. Такие заведомо опасные формы обычно называют критическими формами движения (или критическими состояниями движения), а режимы полета, на которых они могут возникнуть — критическими режи­мами полета. Критические режимы должны лежать вне области нормальной эксплуатации самолета, однако при некоторых усло­виях (ошибки пилотирования, отказы в системе управления, особо интенсивные внешние возмущения) они все. же могут реализоваться в полете. Поэтому оценка границ области критических режимов, анализ поведения самолета при возникновении критических форм движения и разработка способов их прекращения являются обяза­тельным элементом исследования устойчивости и управляемости любого вновь создаваемого самолета как при проектировании, так и при летных испытаниях. При обучении летчиков и освоении ими нового самолета также предусматривается получение необходимых навыков пилотирования для прекращения критических форм дви­жения.

Для новых типов самолетов, особенно самолетов новых схем или с качественно новыми характеристиками, могут возникать свои, новые критические формы движения.

Для современных самолетов характерны следующие типичные критические формы движения: сваливание, штопор, аэрринерцион — ное самовращение, срыв, самопроизвольное кренение [12]. Два первых свойственны как дозвуковым, так и сверхзвуковым самоле­там и возникают из-за потери устойчивости и авторотации на боль­ших околокритических и закритических углах атаки. Аэроинерци — онное самовращение характерно для скоростных маневренных самолетов и возникает при превышении в процессе маневра крити­ческой угловой скорости крена. Срыв самолета связан с потерей боковой (флюгерной) устойчивости и возникает, как правило, при превышении эксплуатационных значений числа М полета. Самопро­извольное кренение возникает при превышении эксплуатационных значений индикаторной скорости Vt (скоростного напора), связано

с развитием упругих деформаций, и, прежде всего, с реверсом эле­ронов.

Для критических форм движения самолета характерно сущест­венное влияние нелинейности аэродинамических характеристик, кинематических связей и т. п. Из-за этих нелинейных эффектов развитие критических форм движения зависит от исходных условий полета, начальных значений параметров движения, конфигурации самолета и т. п.